奇瑞捷豹E-PACE及雷克萨斯ES300h怎么样
2022年03月01日：奇瑞捷豹的E-PACE，我们之前有过静态体验。更多信息可以点击此链接(奇瑞捷豹E-PACE实拍：这只小奶豹能抓到你吗？)。这次动态试驾，再延续领先优势，我就重点说说E-PACE的动态感受。在不同路况下更深入地体验E-PACE dynamics的核心价值和魅力。
(资料图)
操控依然保有“运动型SUV”的称号，游山玩水也是一流玩伴。
作为捷豹，操控是一个无法回避的话题。首先，E-PACE的操控不辱捷豹的名声，还是很值得称道的。稍微绕道，一转方向盘就能领略到它的灵巧。这种灵巧主要体现在三点。首先是非常快的转向比。E-PACE的快速转向比总会让看似很弯的路变得不够弯，所以驾驶者会觉得自己的驾驶技术提高了，心理变得极度膨胀，会不断在弯道中反复寻求油的刺激。
不仅仅是转向手感，E-PACE的整个设定似乎都是为了鼓励车手在弯道中更加努力的拼搏。245/45R20 P-ZERO轮胎确实能在干燥地面上提供非常强劲的抓地力，弯道中的强劲支撑力在同级SUV中名列前茅。并且E-PACE拥有智能四驱系统，没有模式可供选择，但可以不断实时调整不同车轮之间的扭矩输出，甚至可以实现单侧车轮100%的动力切断和传输。在运动模式S下，转速会维持在2500转以上。此时油门响应甚至快如马达，让你精准控制油门，掌握速度。但是E-PACE的乐趣是非常容易感知的，大极限更多的是一种保障，不需要挤轮胎尖叫才有满足感和成就感。
除了在弯路中获得乐趣，E-PACE在外出踏青的工作状态下依然表现令人满意。E-PACE在长途巡航中的舒适性，以及这次三亚高速巡航中的底盘舒适性都非常令人满意。不排除这套电磁悬浮是功劳。传感器每秒100次检测路面阻尼并及时控制阻尼后，悬架在高速行驶时总能找到合适的阻尼。整车表现出非常好的稳定性，在过桥头跳车和接头位置时也能有非常好的厚实灵活感。
这套智能四驱和主动悬挂，在中低速轻型越野和烂路中也能施展拳脚。尤其是四驱系统，反应非常快。在附着力差、坑洼多的情况下，总能很好地判断和分配扭矩，保证驾驶者的每一次油门都落到实处，很大程度上避免了轮胎瞬间空转或ESP猛烈介入的突兀感。由此可见，开着E-PACE去郊游，可以让你在公路巡航中游刃有余，在烂路中从容不迫，甚至遇到弯路还能有一点激情。可谓是非常社会化的玩伴。
回归柴米油盐，好动的男生能舍得活下去吗？
以上三种特殊路况充分说明，E-PACE作为一款跑车SUV，将几个矛盾的两端整合到了一辆车上。看似完美的表演，让人欲罢不能，不禁让我遐想拥有后相处的美好时光。但多次深入接触后，现实还是有点骨感。
日常上下班，最常见的低速堵车蠕动，E步明显有点脾气。比如在中低速区间，人们在模拟城市通勤的日常交通拥堵时，很难找到合适的节奏用这套动力系统驾驶。ZF 9AT在中高速运动模式下的换挡动作可以理解为铿锵有力的感觉，这是加分的。堵车时1档和2档之间的换挡动作明显，即使在提速即将升档时扔掉油门也会有明显的拉拽感。
而且这一对2.0T Ingenium发动机的涡轮特性还是很明显的，导致动力上有明显的分水岭，转速低于1500就有拖沓感，或者超过2000就反复供油。因此，随着性能
要想说服大家买运动型SUV而不是后驱跑车甚至跑车，除了动态通过性，车内空间的实用性也是一大考虑因素。
但是，带着一点点期待，结果还是不尽如人意。豹子的车不管是静态的还是动态的，请前排，甚至是司机的。后座靠背不可调，角度太直填充材质太硬，坐着不动的感觉可以说还可以。但是车子一旦启动，很快就突破了接受范围。
即使我们的车配备了主动悬挂，即使前排减震的体验再优秀，也不能照搬到后排。除非前排遇到连续颠簸或者路况不好，否则很少会受到细微震动的干扰。但后排悬挂的振动过滤质感明显比前排更灵敏，座椅填充物更硬，让后排乘客体验到仿佛一直坐在按摩座椅上。前排司机的一举一动，转向油刹，后排乘客闭着眼睛都知道。显然，捷豹的动力是为了取悦那些游山玩水的司机。
包括储物空间，前排特别挖出了不少空间，尤其是中央扶手箱。空间实用性基本上是捷豹的新高，保险杠前的储物空间足够深。手机和钱包同时放下不是问题，体现了横机布局的优势。结论很明确。即使是SUV，E-PACE的开发设计理念也是围绕驾驶和前排展开的。偶尔在后备箱拉一些旅行用品确实比汽车实用，而且就算包多，可能也要放下后排才能展开，所以后排真的是一个附加。后排乘客率高的用户要慎重考虑。
买SUV是为了操控？其实并不矛盾。
为什么喜欢控买SUV？本来我觉得挺矛盾的，但是经历了之后，完全豁然开朗了。E-PACE的操控不像跑车，也不像后驱5050配重的跑车，这是最高的圈速。其更大的意义在于，让车主驾驶一辆有趣的SUV，在保证行驶载重量、长途巡航舒适性、遇到危险不怯场的基础上，还能在应酬的山路上体验到堪比跑车的驾驶乐趣。所以，不要因为E-PACE是SUV就认为它是居家行走的好帮手。说到底还是大男孩，还是玩家。
味儿十足的SUV。只有爱玩、好动的人，才能更全面地领略到它的好有个朋友， 今年1月订车，3月提了ES200。4月北京车展，全新一代ES正式发布。他哭了。如果我是他，肯定会等全新ES。当然，如果不是北京指标到期，他也肯定会等。新ES，单单外形就已经能让很多人刷卡了。
越级的气场
全新ES和现款GS停在一起，前者反而显得更高级更有气场。如果只看车头，我告诉你这是下一代GS，你也不会有任何疑问。前脸复杂的型面营造出漂亮的光影效果，让它实车要比2D的照片更引人注目。车头45°角一眼看去，几乎难以分辨这到底是LS还是ES。
还记得雷克萨斯刚发布纺锤式格栅设计时，大多数人都无法接受。其实并不是我们太保守，只是当年的纺锤格栅设计还太稚嫩，没进化到现在的这种立体化美感。LS和ES上的最新式造型，已经将进攻性和流畅感很好地结合，不会让人觉得有过分的侵略感。
闪电形日行灯经过多次迭代，也已经和大灯灯组完美融为一体，现在看来非常帅气，不再像初代设计一样显得突兀。不过要注意的是，“三眼”LED灯组只有260和300h才有，买ES200的话还是常规的远近光一体大灯。
至于尾部，和上代风格区别不大。尽管尾灯造型变化相对明显，另外增加了一条横贯式镀铬条，但从这个角度你一眼就能认出，这还是一台ES。
全新ES的内饰设计同样沿袭了LS的风格，防滑系统和驾驶模式控制很复古地布置在仪表盘上方两侧，中控屏幕也变成了半独立式。操作方面最大的进步，应该是上代的脚刹终于与时俱进变成了带Autohold的电子手刹(手刹按钮放在了右腿膝盖上方)。可惜车机操作方式，依然是Remote Touch触摸板。
这在几年前我们还觉得挺好用的系统，现在跟进化了好几代的iDrive、MMI相比，已经明显落后了，操作起来就像从iPhone回到了功能机。幸好ES保留了实体按键给常用的功能如座椅加热通风、空调控制等，不像LS那样，开个座椅通风还要点开好几级菜单(其实车内温度控制也有全自动功能，从空调到座椅都能自动控温，但传感器判断毕竟还是不如自己体感准确)。
全新ES有一个大“问题”，就是入门版配置太高了，显得中高配性价比不高。定价27.9万的乞丐版ES200，装备了：LED自动大灯(带自动远光)、无钥匙进入、一键启动、ACC自适应巡航、内/外后视镜自动防眩目、方向盘电动调节、前排座椅8向电动调节、前排降噪玻璃、前排座椅加热、预碰撞安全系统、车道偏离辅助、7英寸液晶仪表盘、8英寸中控屏、倒车雷达、倒车影像、10扬声器音响、双区自动空调、手机互联、10气囊，连换挡拨片这种东西都是全系标配。
说实话，入门版ES200的这种配置水平，放在别家豪华品牌里完全可以当中配卖了。
细节是雷克萨斯很重视的一样东西。诸如车窗减速开闭、像泡在柔顺剂里，而且毫无束缚感的安全带这些我就不多说了。这次试驾我又发现了一个新细节：跟车太近，或者过收费站拿卡时，很多车的泊车雷达都会自动触发报警。如果你嫌烦只能手动关掉雷达，但真正要停车的时候又要重新打开。而ES可以让你按下方向盘上的OK键，暂时静音，下一次探测到物体时它会自动重新报警。这个小细节很让人感动。
当然，我也不是雷吹。这一代ES的顶棚材质从以前的绒布改为了织物，而且大多数储物格内壁依然没有植绒，这两点上的省成本是用户比较容易发现的。另外ES300h顶配后排靠背角度可以电动调节，但当你把靠背调到最躺，会发现中央扶手是凸出的，逼死强迫症。
ES300h动力没得弹，但它最缺的其实是一副2.0T
很多人、很多文章都认为，ES的精髓就在于ES300h。从驾驶层面来看，这样说确实不无道理。有了电机和ECVT的天生优势，ES300h无论瞬态动力响应，还是平顺性表现都非常优秀，油耗自然就更不用说了。极其顺滑的动力，加上温润如玉的转向手感、隔音到位并且很有扎实感的底盘，开着ES300h游走在街道上确实是一种每个毛孔都极尽放松的享受。
ES300h也有不足。制动力不线性的问题，虽然已经比凯美瑞混动有明显改善，但依然有中段行程刹车力度陡增的情况，想要乘客坐得舒服，司机还得注意脚上功夫。另一点就是ES300h的发动机噪音，无论怠速还是行驶都比ES260更大。拨动“降挡”拨片增强动能回收力度时，跳出来刷存在感的模拟声浪更是让人摸不着头脑：我买300h就是喜欢安静，而且我又没用Sport模式，你给我弄个模拟发动机噪音是为啥?
开完300h之后，我又特意和其他媒体交换开了ES260。很多人吐槽说ES300h太贵，剩下两个自吸版又太肉。我还没开过ES200，但说实话2.5L发动机放在ES260上并不肉，不过跟全系涡轮化的欧美系对手相比，自然吸气发动机在推背感方面的表现，确实是两个世界。
2.5L自吸配8AT，虽然稀饭说这个8AT没有巅峰时期丰田6AT“零顿挫”的高度，但我一路开下来，认为它在8AT里面还是属于非常平顺的。而且它的换挡积极性其实不弱，把仪表显示放在变速箱实时挡位上，你会发现随着油门深浅变化，它会一直在8挡、6挡、5挡甚至4挡之间跳跃，降挡动作是很迅速的。只不过受限于自然吸气发动机的发力特性，在高速上的加速力道需要随着转速攀升而逐渐积累，不像涡轮机一样给你主观上很强的推背感。
ES260动力超过了“够用”级别，但放在现在这个涡轮发动机的世界，它还是离“澎湃”很远。动力作为燃油版ES最大的短板，真的急需一台2.0T发动机来当援兵。
外形帅气内心佛系
最后我还是忍不住，再盛赞一次全新ES的外形设计。都长这么帅了，还要啥GS?这次换代，ES的配置更丰富了，颜值更风骚了，只不过内在动力层面(燃油版车型)还是一如既往的佛系。如果说ES300h能让你时不时激情一把，那么坐在ES260里会让你不知不觉地慢下来，与世无争地慢下来。大概这也是ES车主的取向吧。也许那些说ES200/260肉的人，下次换上了2.0T也一样不会买呢?
